在 3 月 1 日，新修订的《船舶载运危险货物安全监督管理规定》也同步施行。这部被业内称为 “史上最严” 的危货运输新规，对危险货物的运输监管进行了全面升级。新规首次明确了港口水域外海上散装液体危险货物过驳作业的许可管理要求，填补了远海过驳作业的监管漏洞。

针对 LNG 等重点货种，新规实施了特别监管措施，要求相关船舶必须满足更高的安全标准。这一系列举措，旨在通过严监管倒逼企业落实安全生产主体责任，有效防范和遏制重特大事故的发生，保障我国水域的人命财产安全和海洋环境。

在造船市场，三月的数据则显得有些 “寒意”。受全球贸易不确定性以及美国 301 调查的潜在影响，全球船东的订船意愿明显降温，新船订单量出现了断崖式下跌。与此同时，中韩两国在接单榜上的位置再次发生了易位。

根据克拉克森的最新统计，2025 年 3 月份，全球新签订单仅为 72 艘，共计约 184 万修正总吨（CGT）。这一数据，与去年同期相比，修正总吨同比暴跌了 64.55%；与今年 2 月份相比，环比也下降了 52.38%。整个一季度，全球新船订单量同比也下降了近六成。

这一现象背后，一方面是因为经过前两年的爆发式下单，主流船东的手持订单已经排到了 2027 年甚至 2028 年，船厂的坞期基本已满，船东下单的迫切性下降；另一方面，美国针对中国造船业的 301 调查拟议措施，也让市场充满了观望情绪，许多船东担心如果下单中国船厂，未来可能会面临高额的港口费用，因此推迟了订船计划。

在订单总量萎缩的大背景下，韩国造船业却抓住了机会，一举夺回了月度接单冠军的宝座。

数据显示，3 月份，韩国船企承接了 19 艘船舶，共计 90.8 万 CGT，占据了全球市场 49.37% 的份额。而中国船企虽然承接了 34 艘船舶，在数量上依然领先，但在修正总吨上仅为 61.6 万 CGT，占比 33.46%，位居第二。

这一反差的背后，是两国接单结构的巨大差异。韩国船企本月拿下的订单，绝大多数是高附加值的 LNG 运输船和大型集装箱船。这些船型的单船 CGT 极高，一艘 17 万立方米的 LNG 船，其 CGT 相当于好几艘普通散货船。相比之下，中国船企本月的订单则相对分散，虽然数量多，但平均单船吨位和附加值相对较低。这也印证了韩国业界 “2025 年吹响反击号角” 的说法，在全球订单稀缺的情况下，韩国船企正全力抢夺利润丰厚的高端船型订单。

虽然单月接单被反超，但在累计的手持订单方面，中国造船业依然拥有压倒性的优势。截至 3 月底，中国船厂的手持订单量高达 9392.5 万 CGT，占据了全球市场 58.86% 的份额。相比之下，韩国的手持订单份额为 22.29%。这意味着，在未来两三年，中国造船业的开工饱和度依然有坚实的保障。

价格方面，虽然成交量下滑，但新船价格依然保持在高位。3 月克拉克森新造船价格指数为 187.43 点，虽然环比微降，但同比仍上涨了 2.3%。其中，大型 LNG 船价格维持在 2.55 亿美元左右，VLCC 超大型油船价格为 1.25 亿美元，超大型集装箱船价格为 2.74 亿美元。在原材料成本高企和人工成本上涨的背景下，船价并未出现大幅松动。